Cum Parisul a înlocuit mașinile cu biciclete și a transformat străzile
Când Corentin Roudaut s-a mutat la Paris acum 10 ani, îi era prea frică să meargă cu bicicleta.
Dezvoltatorul IT, care a pedalat peste tot în timpul studiilor sale în Rennes, s-a simțit copleșit de capitala franceză aglomerată. Mașinile erau peste tot. Cicliștii aveau aproape nicio protecție. Dar odată ce autoritățile au amenajat un spațiu pentru o pistă de biciclete segregată pe Boulevard Voltaire, aproape de casa sa din arondismentul 11, Roudaut a revenit la naveta pe două roți și nu a mai privit înapoi. Acum este voluntar la Paris en Selle, un grup de campanie pentru ciclism, și a observat cu uimire cum orașul și-a dat jos reputația centrată pe mașini. „A fost un proces care a început lent și a accelerat cu adevărat în ultimii 10 ani”, a spus Roudaut. „Cel puțin în unele părți ale orașului, avem o rețea [de biciclete] care începe să fie sigură și aproape completă.”
Parisul a început o mare transformare din 2014, când Anne Hidalgo a devenit primar, plantând 155.000 de copaci, adăugând câteva sute de kilometri de piste pentru biciclete, pietonizând 300 de străzi din apropierea școlilor și interzicând mașinile de pe malurile Senei. Locurile de parcare au fost transformate în spații verzi și terase pentru cafenele și baruri. Mai puțini părinți trebuie să se teamă că vor fi loviți copiii lor când merg la școală.
În prezent, pe măsură ce Hidalgo își încheie mandatul duminică, după 12 ani ca primar, lupta sa de a face orașul mai locuibil a fost prezentată ca un exemplu pentru orașele europene progresiste, în timp ce guvernele naționale își reduc politicile ecologice. Noul primar al Parisului, Emmanuel Grégoire, a mers cu bicicleta la primărie după rezultatele oficiale ale alegerilor municipale.
„Când oamenii mă întreabă dacă am vreun sfat, le spun să nu le fie frică să fie ambițioși”, a spus Roudaut, care anul trecut a primit o delegație de politicieni verzi din Germania care încercau să înțeleagă de ce Parisul făcea ceea ce Berlinul nu putea. Chiar dacă Hidalgo a realizat doar o parte din planul său, el a adăugat: „toată lumea spune: ‘Uitați-vă la ce a făcut Parisul, este atât de uimitor.’”
Nu toți parizienii simt la fel. Eforturile de a face străzile mai sigure au luat spațiu de la mașini, generând opoziție directă din partea șoferilor, în timp ce referendumele privind taxarea mai mare a șoferilor de SUV-uri și pietonizarea mai multor străzi de școală au fost câștigate cu o prezență îngrijorător de mică. Înainte de alegerile municipale de luna trecută, Rachida Dati, candidata la primărie din partea dreptei Les Républicains, a criticat haosul din spațiul public ca fiind „inducător de anxietate”, deși nu a propus anularea politicilor centrale.
Într-un interviu amplu cu publicația Guardian săptămâna trecută, Hidalgo a spus că pietonizarea malurilor râului a fost „o luptă dificilă”, dar acum că s-a întâmplat, oamenii nu vor să se întoarcă. „Astăzi există generații de copii care nu au cunoscut mașinile acolo. Oamenii spun ‘wow!’ când le spui asta”, a spus ea.
Experții spun că tranziția a fost facilitată de limitele administrative neobișnuit de strânse ale orașului, care oferă suburbiiilor navetă mai puțină influență asupra transportului său decât în alte capitale, precum și de pregătirile făcute de primarii anteriori. Însă a fost nevoie de curaj pentru a impune politici care au incomodat șoferii, în timp ce introduceau beneficii sociale și de mediu comune. Mașinile au fost interzise de pe malurile Senei în 2016, ca parte a eforturilor de a reduce poluarea, ceea ce a ajutat și la creșterea siguranței pentru cicliști.
Mai multe ar putea fi realizate, dar schimbările de până acum sunt „fabuloase”, a spus Audrey de Nazelle, epidemiolog de mediu la Imperial College London, care a crescut în Paris și revine frecvent. Își amintește când ciclismul era atât de rar „încât puteai să te întâlnești cu cineva pe bicicletă și să mergeți la o cafea împreună.”
„Ce lipsește în restul lumii este curajul”, a spus ea. „Primarii ar putea spune: ‘Aceasta este oportunitatea mea [de a lăsa o] moștenire’, dar cei mai mulți nu vor îndrăzni.”
Paris este unul dintre cele 19 orașe globale care au realizat reduceri remarcabile în doi poluanți toxici ai aerului între 2010 și 2024, a constatat un raport din luna trecută, deși lista include și câteva capitale învecinate cu politici urbane mai puțin progresiste. Poluarea cu particule fine a scăzut mai repede în Bruxelles și Varșovia în aceeași perioadă, în timp ce dioxidul de azot a scăzut mai repede în Londra. Berlinul, care anul trecut a deschis o nouă porțiune de autostradă în interiorul orașului și a votat pentru a elimina limitele de viteză de 30 km/h pe 23 de străzi principale, are în continuare o pondere mai mare de cicliști decât Parisul.
În loc să fie excepțional, Parisul a ajuns din urmă multe alte orașe de la un punct de plecare mai scăzut, a spus Giulio Mattioli, cercetător în transport la Universitatea Tehnică din Dortmund, care a trăit anterior în Paris. „Condițiile erau deja acolo, trebuia doar să faci câteva piste pentru biciclete și oamenii le-ar folosi”, a spus el.
Orașele din Europa au cunoscut o explozie a ciclismului și a infrastructurii prietenoase cu bicicletele în timpul pandemiei Covid-19, dar au suferit înfrângeri în urma unei schimbări politice către dreapta și a apariției teoriilor conspirației care au vizat în mod neașteptat idei precum apropierea facilităților de distanță de mers pe jos. În timp ce Parisul a suferit o schimbare radicală către a deveni un „oraș de 15 minute”, suburbiile extinse sunt încă dominate de mașini și sunt izolate de un drum de centură aglomerat. O analiză realizată pentru grupul de reflecție Terra Nova de Jean-Louis Missika, fost viceprimar care a servit sub Hidalgo și predecesorul ei, a spus că transformarea Boulevard Périphérique, care înconjoară orașul, este esențială pentru a face din Paris o metropolă post-mașină. „Atâta timp cât această autostradă de 35 km continuă să înconjoare Parisul, metropola Mare Paris va rămâne o fantezie, o construcție administrativă lipsită de realitate urbană”, a scris el. „Pentru că o metropolă nu poate fi construită prin ridicarea de ziduri între locuitorii săi.”
